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よくある質問

富士山のオーバーツーリズムを解消できるのか。

富士スバルラインに白線や磁気マーカを敷設し、白線や磁気マーカを軌道とみなすことによって、一般車両の進入を制限できると考えています。この点はすでに国土交通省と協議を進めています。

レールを敷くと、建設費は莫大となり、災害時の復旧費やメンテナンス費もかかるのではないか。

富士トラムは、鉄のレールを敷く必要がありません。トラム車両を誘導する装置として、富士スバルラインに白線や磁気マーカを敷設する必要がありますが、簡単な工事で済みます。

大規模な工事が必要で、自然破壊につながるのではないか。

富士トラムはゴムタイヤで走るので、既存の道路を活用できます。富士スバルラインはそのままで、新たな工事の必要がほとんどないので、走行路における自然破壊の心配はありません。

富士トラムと同様の車両が運行した例は、国内にあるのか。

愛知万博（2005年）の際、会場内を移動するモビリティとして、トヨタ自動車が開発した「磁気マーカを使った車両（IMTS）」が運行しました。国内初の取り組みとなりますが、世界的に見ると、白線や磁気マーカを使った車両システムは拡大を始めています。

安全性などを判断するために、富士トラムの車両の構造などを具体的に示すべきではないか。

「富士トラム大解剖」で車両の概要をお伝えしましたが、現在、富士スバルラインを走らせる車両の仕様をどうすべきか、調査・検討しています。具体的な検討項目は、運行システムや車両の安全性などです。調査・検討の結果、わかった情報は県民の皆さまにお伝えします。

富士山の噴火時や雪崩が起きた際の備えはできているのか。

富士スバルラインの駅には、噴石の際に逃げることができるシェルターを設置することを考えています。また、運行にあたっては気象情報を精密に分析し、雪崩被害などを防ぐ考えです。

積雪時には、白線や磁気マーカの誘導が機能しないのではないか。

現在、他国で運行している車両には、複数の光学センサー（GPS、LiDER、高性能カメラなど）がついており、障害物などが白線や磁気マーカを覆っている場合でも車両センサーが感知しますので、積雪の影響は少ないと考えています。

通年営業といっているが、何日営業できるのか。

現在と同様、気象条件に応じて運行を決めます。（四合目以上：年間280日営業を見込む）

整備費はいくらになるのか。登山鉄道案と比べてどれだけ安くなるのか。

登山鉄道構想時に比べ大幅に削減される見込みです。レールを敷く代わりに白線や磁気マーカを敷設するので、大幅な費用削減が期待できます。整備費だけでなく、災害時の復旧費やメンテナンス費用も同様です。

登山鉄道構想では工事が数年かかり、工事期間中は五合目観光をストップさせる必要があると聞いた。富士トラムの場合はどうなるのか。

レールの工事に比べ、白線や磁気マーカ敷設の工期はグッと短くなります。現在調査中ではありますが、五合目観光への影響は最小限で済むことが期待されます。